5月26日，位於粵港澳大灣區的廣佛南環、佛莞城際正式開通運營，與已開通的佛肇城際、莞惠城際首尾相連，實現「四線」貫通運營，形成一條西起肇慶、東到惠州的大灣區東西向交通大動脈。

粵港澳大灣區最長城鐵

目前，這條線一躍成為廣東最長城鐵，沿線經過肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州5個市。這條線路的一大亮點就是，全線實現公交化運營，乘客隨到隨走，無需提前購票。

• 「四線」貫通指的是哪四條線呢？

這四條線自西向東分別是：佛肇城際、廣佛南環、佛莞城際、莞惠城際。

此前，最西邊的佛肇城際與最東邊的莞惠城際已經開通運營，這次開通的是中間的廣佛南環與佛莞城際。這四條線首尾相連，沿線串起肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州5個城市，總里程達258公里，形成一條西起肇慶、東到惠州的大灣區東西向交通大動脈，列車最高時速達200公里。如果從廣州番禺出發，30分鐘可直通佛山、東莞，60分鐘抵達肇慶、惠州。

穿梭城市動脈 帶來同城生活

「四線貫通」當天一早，家住廣州的陳紅一家人來到了廣州番禺站，既是為了體驗新線路，同時也是前往東莞市赴家人的生日之約。為此，她專門買了首班車的票。讓陳紅一家人始料不及的是，像他們一樣前來體驗新線路的旅客不在少數，安檢站排起了大長隊。等到他們進站之後，首班車已經開走，但他們卻也並不着急。由於採用了公交化的運行方式，市民不但可以隨到隨走，城軌列車的班次也更多了。陳紅說，這些交通大動脈的貫通，大大緩解了她的出行焦慮。不只陳紅，這條被市民稱為「粵港澳大灣區最長地鐵」的線路，讓更多人在灣區內過上了「同城」生活。

制度創新 灣區所需

廣東最長城鐵何以貫通？這條線路橫跨五個城市，涉及軌道交通的設施互聯、票制互通、安檢互信、信息共享，當地為此打通哪些堵點？

暨南大學教授 胡剛：城際軌道地鐵化運行，其實是一個管理體制的創新，也是改革的成果，它對推動大灣區融合發展起到了一個基礎性作用。

2023年，粵港澳大灣區經濟總量超13.6萬億元，人口規模超過8000萬人，是全球經濟最活躍的地區之一。專家表示，粵港澳大灣區探索推動幹線鐵路、城際鐵路、市域郊鐵路和城市軌道交通「四網融合」，有其現實需求。

暨南大學教授 胡剛：因為大灣區每天跨城上下班、居住都有這個需求，有100多萬人跨城，就是廣州和佛山每天有三四十萬人在跨城，有城際軌道可以一票制刷卡進去，那對他們來說是非常方便的。

據了解，當前，城際軌道的投資建設主要由省一級政府主導。在這種情況下，2021年，廣東省政府出台政策，將已建成和在建的珠三角城際項目，整體移交給廣州地鐵集團運營和建設，這為軌道交通的融合發展打下了基礎。

暨南大學教授 胡剛：全國其他城市也有這方面的改革，可能這個模式也不一樣，但是總體上不是很全面的，有的路程也比較短。廣東這次是有200多公里4條城際軌道，系統化、全面推動比較有力。省裏負責城際軌道的建設投資，運行權下放給廣州市，說這裏面主要還是一個利益的平衡問題，就是省裏跟市裏利益統一，大家為了大灣區融合能夠達成協議，是大灣區融合發展的一個縮影，是軟聯通的一個典型案例。

軌道交通融合發展

目前，大灣區正大力推動軌道交通融合發展模式，發揮鐵路網的最大效率，打造軌道上的城市群、都市圈。

目前，粵港澳大灣區正將幹線鐵路、城際鐵路、市域郊鐵路和城市軌道交通實現「四網融合」，發揮鐵路網的最大效率。因此，在硬件設施不斷互聯互通的基礎上，有專家建議，應該在更大範圍內推廣城市軌道交通的公交化運營和雙票制，盡量讓旅客隨到隨走，便捷出行。

中鐵第一勘察設計院集團有限公司線運院副總工程師 韓振江：我們後續的項目，包括我們正在研究的項目，也都是沿着這種小編組、高密度、公交化運營的思路來開展相關的工作。票務系統的話，12306跟公交的一卡通融合起來，這實際上也是管理制度的創新，這也肯定是未來的一個發展方向，旅客隨到隨走，給旅客提供極大的方便。

而要融合發展，專家建議，可以通過數字化的方式來實現。

華南理工大學教授、粵港澳交通基礎設施創新聯合實驗室主任 胡遲春：推動運營一體化，通過數字化手段整合多種交通方式，提供一站式出行服務。建立綜合的信息平台，實現不同軌道交通系統之間的信息互聯互通。乘客可以通過這一平台獲取實時的交通信息，規劃最優的出行路線。

灣區軌道建設加速 2035年將達5700公里

「四線」貫通後，將怎樣助力大灣區經濟發展？

截至2023年底，廣東全省鐵路運營里程達5736公里，其中大灣區鐵路運營里程超2700公里。按照規劃，預計2025年，粵港澳大灣區鐵路運營及在建里程將超4200公里，2035年達到5700公里。當前，「軌道上的大灣區」正跑出「加速度」，灣區內要素流動愈發便捷，人流、物流活力持續提升。

推動交通設施一體化

城市之間的潛在要素競爭關係導致地方政府之間的合作意願不對等，資本、勞動力等生產要素的流動性，使各個地方政府把集聚要素、避免虹吸作為重點工作，連通「斷頭路」的意願較低。

缺乏突破府際競爭這一現實障礙的有效政策工具，無法保障合作落地。這就需要國家戰略嵌入規劃，推進地方務實合作。

早在2019年2月，中共中央、國務院聯合發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中，就把基礎設施「硬聯通」和規則機制「軟聯通」並舉列為推動大灣區要素高效流動的重要舉措。作為粵港澳大灣區建設的重要責任主體，廣東省2020年起被列為交通強國建設試點單位，具備了較好的發展基礎和實踐條件。此次四線貫通，是廣東城際軌道與城市軌道建設運營一體化實踐的重大突破，也是軌道上的大灣區建設的里程碑事件。

從建設上看，為打通建設堵點，廣東堅持規劃引領、統籌協調，在政策批覆、資金籌措、投資開發等方面給予四線建設充分支持和保障。從運營上看，廣州地鐵集團自2022年起就逐步接管城際鐵路，並開始試行城際鐵路公交化運營模式，從車次間隔、安檢互認、便捷換乘、票型設計等多個方面探索多層次軌道交通的深度融合，為四線貫通積累了良好的運營和管理經驗。

促進大灣區全方位合作

此次貫通運營的四線全長258公里，串聯大灣區11座城市中的5座。像這樣立足城市群構建軌道交通網絡的模式，在全國範圍內是首創的。

廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州五座沿線城市的GDP總額超過6萬億，區域常住人口達到5000萬，而且覆蓋多個重要的產業功能組團、科創科研樞紐，生產要素齊聚，所以說這是一條交通線、經濟線，更是一條人才線、活力線。相信五座城市之間在交通基礎設施建設運營方面的通力協作，將進一步促進大灣區包括產業在內的全方位合作，為我國區域一體化協同發展提供寶貴經驗。

（來源：央視新聞）